Transport en Commun en Site Propre (TCSP) de la Ville de Nîmes

Lisez le document qui pointe les grandes incohérences et les erreurs du projet porté par la municipalité Fournier.

Coûteux, non écologique, tracé incohérent….

Que peut-on dire du dossier présenté à l’enquête publique pour cette 1ère ligne du TCSP dite Nord-Sud ?

C’est avant tout un dossier dépassé et aléatoire

- dépassé par rapport aux données auxquelles il est fait référence, notamment en terme de flux de circulation,

- dépassé parce que sans perspective d’aménagement concerté de l’Agglomération,

- dépassé car c’est avant tout un projet de communication nîmo-nîmois avec un seul objectif non avoué :

« sortir avant l’échéance des élections municipales de 2014 »,

- dépassé car il ne participe pas au travers de cette 1ère ligne à la desserte multi-modale de l’agglomération et renvoie les solutions à la réalisation des 2 futures lignes du TCSP, notamment pour la desserte de la gare SNCF,

- dépassé car il ignore les besoins prioritaires en matière de desserte : priorité à l’axe Est-Ouest,

- dépassé parce qu’il ne se donne pas les moyens indispensables pour réduire l’entrée des véhicules dans

Nîmes avec l’insuffisance des parcs-relais,

- aléatoire car il présente des points durs où les conflits de circulation à venir font craindre un accroissement

des difficultés rencontrées, notamment au carrefour des Nations unies et rue de la République,

- aléatoire encore par son financement non assuré,

- dépassé encore car il présente un choix de mode de traction insuffisamment écologique qui n’est pas retenu

par les autres agglomérations réalisant des TCSP.

Pourquoi dépassé ?

Tout d’abord par rapport aux études auxquelles il est fait référence et dont les données sont

dépassées.

Petit rappel historique :

- 2002 : création de Nîmes Métropole,

- 2003 : début des études du PDU qui font référence/TCSP (une sorte de charte qui fixe les grandes

orientations en matière de déplacements),

- 2004 : adoption du principe de réalisation du TCSP,

- 2005 : création de la mission TCSP (dont nous constaterons malheureusement les changements de

responsable pour des raisons certainement d’appréciation stratégique),

- 2006 : 1er projet de ligne Nord-Sud,

- 2007 : vote du PDU,

- 2008 : réévaluation du projet Nord-Sud qui est passé de 17,6 M€ dans sa 1èere version à 58,9 M€,

- 2009 : concertation publique qui ne change rien au projet présenté,

- 2010 : enquête publique avec rallongement du parcours avec la desserte sud à partir de l’A 54 et passage de l’estimation à 67 M€ dont 12 M€ pour les aménagements urbains.

Au niveau des études, il faut rappeler que le PDU prévoit un suivi annuel avec des indicateurs permettant une évaluation permanente.

Or les projections 2015 semblent dépassées. On annonçait une augmentation du trafic routier d’environ 49% à l’horizon 2015 avec la réalisation de projets aujourd’hui non maîtrisés (voie urbaine sud, rocade nord, doublement RN 106, connexion de l’autoroute à Milhaud). Les chiffres restent à l’état d’annonces et ne sont pas actualisés.

Un projet sans perspectives d’aménagement concerté au niveau de niveau de l'agglomération.

Le projet est dépourvu de vision stratégique pour le développement de l’agglomération . Aucune réflexion commune n’apparaît avec les autres acteurs du développement de l’agglomération, à savoir le Conseil Général

du Gard pour ce qui est de la politique de transport (desserte de la gare, liaison avec le réseau Edgard), la Région Languedoc-Roussillon pour l’intermodalité avec les TER, voire la SNCF pour la gare TGV de Manduel.

Ce projet semble être avant tout un « projet nîmo-nïmois » de communication dans le cadre des prochaines échéances municipales.

Le tracé de l’axe « Nord-Sud » du TCSP n’intéresse que le territoire de la ville de Nîmes et l’enquête publique n’a été ouverte dans un premier temps qu’au siège de l’Agglomération Nîmes Métropole à Nîmes (dans un second temps dans une seule autre commune : Caissargues). Cette limitation de la consultation à 2 des 23 communes de l’Agglomération renforce l’idée d’un dossier avant tout considéré comme concernant la seule ville de Nîmes.

Le tracé est « officiellement » appelé à faciliter l’accès au centre-ville et à son commerce principalement au sein de l’Ecusson. Pourtant les difficultés nouvelles que connaîtra la circulation automobile risquent d’inverser l’objectif initial avec l’amélioration de la desserte de la périphérie sud de la ville et de ses activités économiques à partir du centre-ville.

 Le tracé choisi ne prévoit pas de desservir la gare centrale de Nîmes (10.000 voyageurs/jour et 18.000 annoncés en 2020). C’est le seul des 35 projets retenus par le Ministère de l’Environnement dans le cadre d’une aide pour le financement des études qui ignore la gare centrale bien que le critère de raccordement au pôle multi-modal ait été présenté comme une des priorités dans l’appel à projets.

Ces notions de réseau multi-modal et de desserte de qualité sont affirmées par l’Etat quand on lit à la page 6 de la brochure de présentation de la phase de concertation que ses objectifs prioritaires sont :

« favoriser le report modal de la voiture particulière vers les transports collectifs et la complémentarité

avec les autres modes de transport en veillant à valoriser les échanges et le maillage du réseau ».

La connexion à la gare centrale n’est prévue qu’en 2020 avec le réalisation de la 2ème ligne du TCSP Est/Ouest.

On peut en conclure que la desserte de la gare centrale n’est pas une priorité pour l’Agglomération.

Pourtant, au travers du Schéma Régional d’Aménagement et de Développement Durable du Territoire

(SRADDT) 2030, la Région a voulu jeter les bases d’une véritable politique de transports durables pour notre territoire en inscrivant la mobilité au coeur de sa réflexion. Les transports collectifs infra-régionaux sont appelés à s’organiser autour de la ligne ferroviaire « Sète – Montpellier – Nîmes – Alès » avec des interconnexions prévues pour les TER et la région apporte son soutien financier au projet de TCSP.

Enfin le tracé de la ligne ne satisfait pas non plus aux préconisations, voire aux exigences, du « Grenelle de l’Environnement » où il est précisé que tout nouveau TCSP doit desservir les lieux intermodaux.

Un projet qui ignore les besoins prioritaires en matière de desserte : Priorité à l’axe Est – Ouest

De la sortie de Marguerittes à Saint – Césaire, l’axe « Est–Ouest » représente un potentiel de plus du double de celui de l’axe Nord – Sud.

Telle que pensée aujourd’hui, cette ligne arrivera à saturation rapidement à 35 000 voyageurs par jour. Sur un parcours de 16 kms de long, la ligne « Est-Ouest » dessert des zones d’habitat dense et en cours de renouvellement urbain (Pissevin, Chemin Bas).

Elle desservirait également des équipements structurants existants de la ville et de l’agglomération tels le CHU Carémeau, la gare SNCF et le futur quartier Hoche – Sernam.

Elle améliorerait la desserte multi-modale de l’agglomération avec les stations « Tram-Train » à partir de la gare centrale, de la gare de Saint Césaire et de la station-relais de Hoche.

Selon la FNAUT (Fédération Nationale des Associations d’Usagers des Transports) du Languedoc – Roussillon, « la mise en service du tramway en liaison avec le train serait d’autant plus facile que l’un des deux terminus du futur tramway serait établi à Saint–Césaire, à proximité de la gare SNCF – RFF et, surtout, de la bifurcation entre la ligne de Tarascon–Sète et celle en provenance du Grau-du- Roi ».

le centre-ville de Nîmes.

Les parcs relais prévus pour la 1ère ligne du TCSP ont une capacité d’accueil insuffisante (400 places environ) par rapport au flux de véhicules entrant au sud et au sud-ouest de Nîmes (+ de 10000 véhicules/jour).

D’autant que le parc relais du Parnasse allie à la fonction TCSP celle de desserte des équipements sportifs et d’animation environnants (stade des Costières, piscine, halle de sport et hall d’exposition).

A défaut, les véhicules des personnes tentées de prendre le TCSP envahiront les rues adjacentes au parcours entre la boulevard Allende et la voie ferrée : elles vivent déjà le conflit lié au développement des constructions collectives et ne pourront pas faire face à cet apport nouveau.

Pour pallier cette difficulté, il n’y a qu’une solution : l’augmentation du nombre et de la capacité d’accueil des parcs relais

La traversée du boulevard Salvador Allende et le carrefour Des Nations Unies

La circulation de TCSP au même niveau que le Bd Allende au carrefour du Colisée pose le problème de la continuité de la circulation sur le périphérique sud (Bd Allende).

Le craintes liées à la circulation à ce carrefour sont renforcées par les prévisions du PDU d’une augmentation de 49 % du temps moyen de déplacement des véhicules pour 2015 et de plus de 60 % en 2025.

En l’attente de la 2ème ligne du TCSP (prévue en 2016/2017) et de l’hypothétique Rocade Nord, ce secteur risque d’être un point important de conflit de circulation avec le ralentissement inéluctable des véhicules empruntant le Bd Salvador Allende (surtout aux heures de pointe, matin et soir, où le TCSP connaîtra ses plus grandes fréquences de passage avec un cadencement prévu à 5 minutes - soit 2 passages par fréquence – et où la circulation automobile transversale Est/Ouest sera la plus importante).

Au carrefour du Colisée, seule une voie dédiée au TCSP à un niveau différent du périphérique semble être la solution au problème (passage en souterrain ou aérien) à court et à long terme. D’autant que l’éloignement dans le temps des solutions alternatives ou complémentaires permettra de mieux amortir le coût supplémentaire d’un passage à niveaux différents.

Rue République

La mise en double sens de la ligne du TCSP rue de la République va à l’encontre de l’objectif affiché. Elle ralentit la circulation du TCSP avec la mise en commun avec le VL des voies de circulation dans le sens Jean Jaurès / Esplanade.

La solution retenue du TCSP à sens unique autour de l’Ecusson pourrait être mise en oeuvre pour résoudre le problème de la rue de la République avec le passage en sens unique entrant par le boulevard Sergent Triaire.

La desserte du « barreau République » est aussi importante que le « Tour de l’Ecusson ».

La circulation en « site propre » destinée à assurer la rapidité des déplacements du TCSP sera « ralentie » par la cohabitation des circulations des VL et du TCSP et par le stationnement destiné aux livraisons.

La disparition totale du stationnement dans ce tronçon (sauf pour les livraisons) ne permettra pas

l’accessibilité aux habitations et aux commerces dans un secteur où les rues sont particulièrement étroites et peu propices au voisinage de la circulation et du stationnement.

Ce choix d’un double sens de circulation dédié au TCSP est à court terme la « mort » du quartier République

Alors que l’objectif poursuivi avec le projet TCSP est, au contraire, la requalification du centre ville avec sa reconquête économique et l’amélioration de la circulation.

Par ailleurs, le plan de circulation « organisé » par le Ville à partir du carrefour Montcalm ne paraît pas des plus rationnels pour l’accès et la traversée du centre depuis Montcalm jusqu’au Boulevard de Prague.

La réussite de ce plan est subordonnée à une réduction « drastique » de l’entrée des véhicules en centre ville.

Ce qui n’est pas assuré eu égard à la faiblesse des capacités des parcs relais et aux mauvaises habitudes des Nîmois.

Un projet dont le financement reste aléatoire.

Le montant annoncé des dépenses est de 67 M€ dont 12 M€ pour la ville de Nîmes au titre des aménagements urbains entièrement financé par emprunt.(sauf subventions attendues).

Si on se rapporte au budget de l’Agglo, le versement transport qui est à son taux maximum ne permet de compenser que 60 % du budget actuel du réseau TANGO.

Ce financement pourrait être revu à la baisse avec la réduction du parcours : disparition du tronçon

A54/Costières et avec l’économie d’investissement et d’exploitation en résultant.

Cette réduction de dépenses pourrait permettre le financement du franchissement du carrefour de Nations Unies.

Les 2 solutions combinées permettraient également une réduction appréciable des dépenses énergétiques liées aux hypothèses d’augmentation des flux de 49 %.

Un mode de traction non écologique dépassé et peu attractif.

Il est intéressant de prendre connaissance du projet de TCSP avec TRAMWAY développé par la COMMUNAUTE D’AGGLOMERATION DU GRAND AVIGNON pour qualifier le choix d’un BHNS pour cette 1ère ligne fait par NÎMES METROPOLE.

Pour cela, la lecture du site dédié (www.grandavignon.fr) ne peut que conforter les critiques dans le choix .

« Le tramway est bien plus qu’un mode de transport performant et écologique : il facilite et embellit la ville.

Sa présence au coeur des villes devient rapidement si forte qu’il marque leur identité et participe à leur

rayonnement….

Il est le signe d’une qualité de vie renouvelée et d’une modernité affirmée ».

« Toutes les expériences conduites se traduisent par une incitation grande à laisser la voiture,

supérieures avec un tramway qu’avec un BHNS…. C’est une image de modernité et sa capacité à faire jouer l’effet réseau qui rendent le tramway aussi attractif ».

« Les analyses financières en cours sur le GRAND AVIGNON démontrent que les écarts budgétaires entre TRAM et BHNS sur la durée totale de l’amortissement n’excèdent pas 8%. De ce fait, le coût n’est pas un élément déterminant du choix ».

« L’arrivée du tramway est l’occasion de voir fleurir les projets d’aménagement et d’embellissements

urbains…. Avec le tram, les agglomérations respirent et gagnent incontestablement en douceur de vie…

Tous les voyants environnementaux sont au vert avec l’arrivée du tramway…. Fonctionnant à l’électricité, les émissions de gaz polluants générés par un tram sont quasiment nulles.

Avec le tramway, un linéaire important du tracé sera végétalisé, contribuant à donner un caractère verdoyant à l’agglomération ».

Enfin, pour mémoire l’aménagement important et nécessaire des voiries ne satisfait pas aux obligations légales de création de pistes cyclables.

Jean-Marie GALUS

Source : Blog Nîmes-Arènes / http://ps-nimes-arenes.over-blog.com/